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连通交通脉络 赋能城市建设
□三处 牛甘为 张敏 邱升平
10月28日，随着深圳地铁14号线全线开通运营，在深圳福田区中心东北部，我集团承建的一座凝聚着深圳地铁、中国中铁全体建设者智慧的重要功能枢纽——黄木岗综合交通枢纽正式投入使用。
黄木岗枢纽位于笋岗西路和华富路交汇处，将分离设置的既有7号线、新开通14号线和规划24号线进行整合，是汇集道路交通、公交服务、慢行系统等功能，交织成立体的交通网络，也是国内首次大规模采用桥、隧、站一体化建设的上下七层结构的综合交通枢纽工程。该枢纽工程以“从树叶的空隙中倾泻而下的阳光”为设计指引，结合14号线全线设计主题“阳光+”，通过天窗、中庭引入自然光，地上地下站城融合，在极大减少地面构筑物体量，加强建筑美学的同时，保存城市自然生态底蕴，延续生态脉络，被誉为“鹏城之光”。
深圳新速度：筑牢智慧交通枢纽基础
时光回到2019年春节，1500余名建设者齐聚深圳福田，在热闹祥和的春节气氛中，一场规模庞大的立交桥拆除施工大战悄悄上演。
在施工过程中，项目部首先要面对的是“18天内完成超大体量立交拆除和平交路口交通恢复工作”这一工程难题。由于区域内既有的黄木岗立交桥体结构复杂，没有配套完善的慢行系统，人车混行，地面交通流量大、管线极为密集，多达500余条，拆除难度极大。
为确保施工不影响地上车辆通行和市民出行，项目部科学统筹施工工序，先后投入不同型号起重机29台、SPMT模块车240轴、金刚石绳锯切割机71台、大型平板车70辆，1500余名建设者誓在春节期间将黄木岗立交全部拆除，并恢复路面交通。
最终，历时9天，黄木岗枢纽成功拆除桥梁5座，线路总长1544米，累计拆除混凝土重量约4万吨。在接下来的9天内，高效完成回填碎石土26598立方，最大回填高度达3米，提前2天恢复路面交通，再次刷新了“深圳新速度”。
2021年春节超大超深基坑开挖期间，项目部每天外运土石方不低于6000方，浇筑混凝土不低于280方，相当于每个月要完成1.5个标准地铁车站的土石方开挖，每3个月要完成1个地铁标准车站结构浇筑施工。
随后，进入地下四层盖挖逆作法车站施工，基坑深度达到了38.8米，是深圳市目前最深基坑之一。项目部创新使用新工装、新工艺、新工法，突破超大基坑支撑难、低净空环境下地连墙施工、钢管柱向下施工定位难等难关，仅用16个月完成了地下四层空间的施工。
国内首次：彰显国家队硬实力
黄木岗枢纽的V型柱空间结构设计与景观设计别具匠心。然而，V型柱结构体系在国内属首次应用，没有先例可循，无施工经验可供借鉴。
为确保V型柱体系顺利施工，项目部联合深圳大学等高校科研力量，深度应用3D建模、BIM工况模拟技术，反复推演V型柱全周期施工，经周密计算修正后进行接头预留、模板定制、钢筋绑扎等关键工序施工，有效保证了枢纽V型柱的顺利施工。
其中，黄木岗枢纽24号线车站核心区为地下四层结构，中间设置33根临时钢管柱做竖向支撑，16根永久V柱顺做完成后进行结构受力转换，技术难度极大且无同类工程经验可借鉴。为此，黄木岗枢纽项目部精准施策，做好合理加载、顶升、卸载及受力转换，确保结构梁柱体系的受力安全和施工人员作业安全。
经过深圳大学科研团队和西南院监测单位的智能监测、信息反馈、数据指导，在项目管理人员和作业人员的密切协作、精准操作下，2021年12月16日，项目首批永久受力体系转换顺利完成，标志着国内首例大倾角V柱成功投入使用，实现了从无到有的突破。转换完成后，大倾角V柱单柱承重高达3600吨。
集团参建员工披荆斩棘、勇担使命，勇做最难、永交最好，在人们视线不及的地下深处，用智慧和汗水攻克技术难题，把工程难点变成了工程亮点，黄木岗枢纽V柱空间也顺利入围2022年国际隧协（ITA）地下空间创新贡献奖提名。
全国最大体量既有线车站改造
2021年4月30日，因既有7号线车站通道换乘方案难以满足建设需求，同时地下行车隧道与既有结构顶板位置存在冲突，为满足建筑空间布局，项目部启动了对既有7号线车站的改造施工。但施工期间如何兼顾7号线的正常运营和施工安全，减少施工对周边环境的影响成为了本次既有线改造的重难点。况且，我国在此方面的理论研究和施工经验积累还不够深入，不中断运营、大体量改造施工属国内首例，也是全国最大规模、最大体量既有线车站改造施工。
经过多次研究验证，项目部优化了车站换乘方案，改造完成后的7号线和14号线平行设计，实现同台便捷换乘，乘客不再需要通过通道换乘。
在改造施工期间，为确保地铁正常运营，需围蔽站厅公共区域超50%的面积，拆除既有7号线结构顶板砼体积达1.3万方。同时涉及通风空调、给排水及消防、动力照明、FAS、BAS、安防、公众通信等多专业配套拆改施工，协调难度大，体系转换复杂，施工风险高。
面对诸多难题，项目部全体参建员工毫不畏惧，积极转变思路，主动担当作为。积极开展针对性科研与技术攻关，结合施工实际采用了隔式跳仓拆除、分块式拆除等施工组织，创新运用了绳锯切割拆除、水刀破碎拆除等施工工艺，还发明出隔音防火围挡，在保障既有地铁正常运营、减少噪音对乘客通行干扰的情况下，高效优质推进既有线路改造施工。
2021年10月27日，历时39天艰苦奋战，黄木岗综合交通枢纽既有线顶板拆除施工较计划提前6天完成，为后续改造施工创造了有利条件。
2022年10月28日9时，深圳地铁14号线从岗厦北驶入黄木岗枢纽的第一列车顺利通过，标志着黄木岗综合交通枢纽工程实现了“大通道”到“大枢纽”的华丽蜕变，在改革开放的最前沿，中铁隧道人再次书写了“忠诚担当”的华丽篇章！
10月28日，随着深圳地铁14号线全线开通运营，在深圳福田区中心东北部，我集团承建的一座凝聚着深圳地铁、中国中铁全体建设者智慧的重要功能枢纽——黄木岗综合交通枢纽正式投入使用。
黄木岗枢纽位于笋岗西路和华富路交汇处，将分离设置的既有7号线、新开通14号线和规划24号线进行整合，是汇集道路交通、公交服务、慢行系统等功能，交织成立体的交通网络，也是国内首次大规模采用桥、隧、站一体化建设的上下七层结构的综合交通枢纽工程。该枢纽工程以“从树叶的空隙中倾泻而下的阳光”为设计指引，结合14号线全线设计主题“阳光+”，通过天窗、中庭引入自然光，地上地下站城融合，在极大减少地面构筑物体量，加强建筑美学的同时，保存城市自然生态底蕴，延续生态脉络，被誉为“鹏城之光”。
深圳新速度：筑牢智慧交通枢纽基础
时光回到2019年春节，1500余名建设者齐聚深圳福田，在热闹祥和的春节气氛中，一场规模庞大的立交桥拆除施工大战悄悄上演。
在施工过程中，项目部首先要面对的是“18天内完成超大体量立交拆除和平交路口交通恢复工作”这一工程难题。由于区域内既有的黄木岗立交桥体结构复杂，没有配套完善的慢行系统，人车混行，地面交通流量大、管线极为密集，多达500余条，拆除难度极大。
为确保施工不影响地上车辆通行和市民出行，项目部科学统筹施工工序，先后投入不同型号起重机29台、SPMT模块车240轴、金刚石绳锯切割机71台、大型平板车70辆，1500余名建设者誓在春节期间将黄木岗立交全部拆除，并恢复路面交通。
最终，历时9天，黄木岗枢纽成功拆除桥梁5座，线路总长1544米，累计拆除混凝土重量约4万吨。在接下来的9天内，高效完成回填碎石土26598立方，最大回填高度达3米，提前2天恢复路面交通，再次刷新了“深圳新速度”。
2021年春节超大超深基坑开挖期间，项目部每天外运土石方不低于6000方，浇筑混凝土不低于280方，相当于每个月要完成1.5个标准地铁车站的土石方开挖，每3个月要完成1个地铁标准车站结构浇筑施工。
随后，进入地下四层盖挖逆作法车站施工，基坑深度达到了38.8米，是深圳市目前最深基坑之一。项目部创新使用新工装、新工艺、新工法，突破超大基坑支撑难、低净空环境下地连墙施工、钢管柱向下施工定位难等难关，仅用16个月完成了地下四层空间的施工。
国内首次：彰显国家队硬实力
黄木岗枢纽的V型柱空间结构设计与景观设计别具匠心。然而，V型柱结构体系在国内属首次应用，没有先例可循，无施工经验可供借鉴。
为确保V型柱体系顺利施工，项目部联合深圳大学等高校科研力量，深度应用3D建模、BIM工况模拟技术，反复推演V型柱全周期施工，经周密计算修正后进行接头预留、模板定制、钢筋绑扎等关键工序施工，有效保证了枢纽V型柱的顺利施工。
其中，黄木岗枢纽24号线车站核心区为地下四层结构，中间设置33根临时钢管柱做竖向支撑，16根永久V柱顺做完成后进行结构受力转换，技术难度极大且无同类工程经验可借鉴。为此，黄木岗枢纽项目部精准施策，做好合理加载、顶升、卸载及受力转换，确保结构梁柱体系的受力安全和施工人员作业安全。
经过深圳大学科研团队和西南院监测单位的智能监测、信息反馈、数据指导，在项目管理人员和作业人员的密切协作、精准操作下，2021年12月16日，项目首批永久受力体系转换顺利完成，标志着国内首例大倾角V柱成功投入使用，实现了从无到有的突破。转换完成后，大倾角V柱单柱承重高达3600吨。
集团参建员工披荆斩棘、勇担使命，勇做最难、永交最好，在人们视线不及的地下深处，用智慧和汗水攻克技术难题，把工程难点变成了工程亮点，黄木岗枢纽V柱空间也顺利入围2022年国际隧协（ITA）地下空间创新贡献奖提名。
全国最大体量既有线车站改造
2021年4月30日，因既有7号线车站通道换乘方案难以满足建设需求，同时地下行车隧道与既有结构顶板位置存在冲突，为满足建筑空间布局，项目部启动了对既有7号线车站的改造施工。但施工期间如何兼顾7号线的正常运营和施工安全，减少施工对周边环境的影响成为了本次既有线改造的重难点。况且，我国在此方面的理论研究和施工经验积累还不够深入，不中断运营、大体量改造施工属国内首例，也是全国最大规模、最大体量既有线车站改造施工。
经过多次研究验证，项目部优化了车站换乘方案，改造完成后的7号线和14号线平行设计，实现同台便捷换乘，乘客不再需要通过通道换乘。
在改造施工期间，为确保地铁正常运营，需围蔽站厅公共区域超50%的面积，拆除既有7号线结构顶板砼体积达1.3万方。同时涉及通风空调、给排水及消防、动力照明、FAS、BAS、安防、公众通信等多专业配套拆改施工，协调难度大，体系转换复杂，施工风险高。
面对诸多难题，项目部全体参建员工毫不畏惧，积极转变思路，主动担当作为。积极开展针对性科研与技术攻关，结合施工实际采用了隔式跳仓拆除、分块式拆除等施工组织，创新运用了绳锯切割拆除、水刀破碎拆除等施工工艺，还发明出隔音防火围挡，在保障既有地铁正常运营、减少噪音对乘客通行干扰的情况下，高效优质推进既有线路改造施工。
2021年10月27日，历时39天艰苦奋战，黄木岗综合交通枢纽既有线顶板拆除施工较计划提前6天完成，为后续改造施工创造了有利条件。
2022年10月28日9时，深圳地铁14号线从岗厦北驶入黄木岗枢纽的第一列车顺利通过，标志着黄木岗综合交通枢纽工程实现了“大通道”到“大枢纽”的华丽蜕变，在改革开放的最前沿，中铁隧道人再次书写了“忠诚担当”的华丽篇章！