建设者欢庆成都轨道交通13号线5工区盾构区间全线顺利贯通。 唐良益 摄

　　　　　 华西坝站~新南门站左线贯通时建设者们握手庆祝。 王金 摄
　　
　 如果说交通是一座城市的血液循环系统，那么地铁就是一座现代化大都市的动脉。地铁13号线的延伸，将使成都的生命力更加强盛。

巉岩顽石的破壁者

　　几十双眼睛屏息凝视，紧紧地盯着岩壁上钢环镶嵌成的接收洞门。大家似乎能听到彼此的心跳声，不，此刻他们都在倾听来自地心深处的脉动。
　　“破壁者”——中铁875号盾构机“担当号”在成都华（西坝）新（南门）区间的地心深处蜇伏潜行一百三十天后，将于今日重见天日。我们已经能清晰地听见它锋利的牙齿撕咬、嚼碎钢铁岩石的声音，仿佛一头饥饿的史前巨兽在吞噬它的猎物。
　　岩壁隐隐地开始颤栗，继而有混凝土块开始掉落，噼噼啪啪的声音越来越密集，一条围护桩的钢筋“嘣”的一声弹出，随着“咔咔”撕咬的巨响越来越清晰，在巨大的推力挤压下，一块巨大的护壁混凝土“轰隆”一声掉落。人群里爆发出一阵山呼海啸般的欢呼——“我们胜利了！”
　　此时深埋于地下三十米的盾构井内这声音以“腔膛”挤压的效应、爆破的力量冲出井口，冲上地面，在成都，这座中国最具活力的城市上空回荡。
　　成都，让世界看到中国日新月异成长的力量。
　　破壁者“担当号”，让世界听到基建狂魔胜利的声音。
　　至此，由我集团承建的成都轨道交通13号线5工区华西坝站~新南门站区间左线顺利贯通，这是继四月新南门站主体结构封顶后取得的又一重大进展，不仅意味着项目隧道工程全线实现洞通，也标志着5工区的所有主体结构圆满结束。

攻艰克难的挑战者

　　作为设计时速140千米、全程无人驾驶、将服务天府机场横跨东西大城区的新型地铁运营线成都轨道交通13号线，受到业界的高度关注，牵动着千万蓉城市民的心。而制约全线的关键工区，无疑是处于青羊、武侯、锦江城市核心区域，任务量为四站五区间的第五工区。
　　5工区，从文翁石室站到三官堂站，属于成都传统中心城区。地面上构建物摩天大楼与老旧小区参差毗邻、错落交织。地面下管线错综复杂，盘根错节。线路不仅要四穿锦江、四穿跨线桥、七穿既有运行地铁线，还要四十七次穿越建筑物。虽然穿江越洋在中国地下工程领域已经探索出最成熟的经验与技术，但是对既有线毫厘的影响都将是巨大的风险。而本次穿锦江，是成都城市建设史上最长一次内河穿越。
　　然而5工区最大的困难还在于无论是车站还是盾构敷设，其空间都挤压到极限，也就是说为了不侵入现有建筑结构权属地块，只能牺牲施工场地。
　　华西坝站A口就专为西部医疗盟主百年华西医院而设、日平均人流量达二十万人，可谓车水马龙、人潮如水。新南门站毗邻成都市旅游集散中心，是全线唯一的四层车站。九眼桥站紧邻锦江且浅距离下穿一环路成都名片九眼桥引桥。三官堂站南站临锦江两座标志性豪宅望江名门、望今缘深受外国友人青睐，稍有不慎，就将造成涉外事件。这任何一个车站的结构边线几乎都与居民楼、商铺脸对脸、背靠背，其征拆难度与施工把控足以让任何一个有工程经验的队伍不寒而栗。
　　谁是执“尖刀”的那个“兄弟连”？这块硬骨头，让谁来啃？成都轨道集团对五大央企在蓉所属几十家单位掰着指头来回数了一遍最后下定决心，交给从来没有让人失望过的地下工程领域“国家队”——中铁隧道局集团。
　　轨道集团领导班子一致认为，我集团不仅善于攻艰克险，能打硬仗，有着丰富的施工管理经验，关键是还有着强大的科研攻关能力，面对新课题、突发情况能突破、有方案。
　　5工区是整个13号线的关键所在，一子落而全盘活。如何将关键线路的主动权牢牢掌握在手里，我集团接过了这沉甸甸的施工任务。

濯锦之江的穿越者

　　穿越锦江，不仅被成都轨道集团列为建设史上最大的挑战，也被集团公司定为重大城市内河穿越课题，受到“重大风险源”的特殊待遇。
　　当人们沉浸在国庆假期的欢乐时，5工区的区间分部经理张建和他的团队正在做一件大事：为盾构机在三官堂站~九眼桥站区间掘进做准备。
　　何等棘手的难题竟能使这支身经百战的隧道施工队伍如此严阵以待？
　　1179米，目前成都史上最长穿江隧道；2.5米，成都史上盾构穿越既有线最小净距，这正是张建和他的团队面临的现状，而作为被危大工程“重点关照”的5工区，盾构掘进中面临多重风险。
　　10月份的成都白天越来越短，黑夜似乎也躁动起来，漆黑的夜犹如张开了深不见底的血盆大口。
　　区间分部总工王金坦言：“项目建设在该地区没有先例可以借鉴，一切都要从零开始。面对‘零基础’，就要从头开始探索前进，摸着石头过河。”
　　张建没有退路。他带领着他的团队夜以继日地商讨最优方案，一遍遍地推倒再重来，面对可能出现的地表沉降超限，他们自研中盾注泥新配方；面对管片上浮的风险，他们创新研发AB液同步注浆技术；面对施工全过程需平移盾构机多达7次，他们巧妙研发了一种《基于可变阻力的盾构机主机平移装置及其使用方法》……
　　或许在外人看来，这只是一堆枯燥的专业名词，但王金聊起它们却如数家珍，它们的背后不仅是一项又一项的国家发明专利，更是无数中铁隧道人的智慧与心血。
　　“党的二十大期间，我们是成都市唯一正常掘进的项目。”张建兴致勃勃地给我们讲述这段故事。
　　当时成都市所有的项目都要停工，张建敏锐地意识到如果停工，盾构正处于下穿锦江过程中，可能面临着江底塌穿、江水倒灌的巨大风险。
　　他随即向身在工地的区间分部书记刘礼军打去电话：“刻不容缓，刘书记，您又得跑一趟了。”
　　听完张建对于下穿锦江贸然停工的危害描述，刘礼军只觉后背发凉，拿不下五工区这一仗，大不了被撤，但若出了安全事故，可是天大的事。于是挂断电话后，他直奔锦江区住建交局。
　　在历经一下午的细致沟通和对接后，刘礼军如愿以偿地拿到了让锦江区城管及相关执法部门配合的施工保障函。
　　走在回区间驻地的路上，刘礼军长舒一口气，看着远处天空微微闪烁的繁星，眼角泛起了一丝光亮。
　　主动和真诚为他们赢得了保障函，团队也用丰硕的成果回馈着默默付出的刘礼军，那个月盾构创造了成都轨道交通同级别掘进环数最快记录——319环（478.5米）。
　　在全长1267米的隧道内披荆斩棘，见春去秋来、望日出日落，中铁隧道人只为追逐贯通之际的那束光亮。
　　追求“量”的同时，“质”也不能落下。在解决完如何正常施工的问题后，张建和他的团队面临着盾构隧道掘进过程中注浆材料的选择。以往在注浆过程中，常用的自拌砂浆以及商品砂浆成本低，但含水量大、风险高，而干粉砂浆泌水少、固结率高，成型隧道姿态好，但成本偏高。
　　那一刻，身为中铁隧道人的使命和担当促使他作出了正确的抉择，作为成都轨道交通史上首次长距离穿江的盾构施工，“勇做最难”他们实现了，“永交最好”又怎敢忘却！
　　2022年12月16日下午，当阳光从刀盘与泥土的缝隙照进地下，三九区间江下隧道顺利贯通。
　　当看到贯通的一瞬，张建仿佛觉得自己踏进了一个神秘的不可预知的混沌世界，一年来所经历的往事，愤怒的、无奈的、鲜活的、幸福的，一幕幕纷纷向他涌来。
　　“我们只是做了该做的事情”，如今谈起成功下穿锦江的感触，张建淡然地说。　　（未完待续）