□二处 赵伟龙
　　面对高寒湿冷的恶劣气候条件，以及高地应力软岩大变形的世界级工程难题，二处渭武高速土建六标项目部充分发挥“敢啃硬骨头、勇打关键仗”的精神，聚焦挤压型大变形隧道预应力锚索一次支护体系技术研究，系统创建了预应力一次支护理论及成套技术，并成功应用于施工生产，创造了由亏损3600万元到目前盈利6400余万元的显著效益。
　　白云深处是险峰 险峰之中有长隧
　　木寨岭特长隧道是兰州至海口国家高速公路(G75)渭（源）武（都）高速公路的全线重点控制性工程，建成后将成为甘肃省第一长公路隧道，也是西北经西南到达东南沿海的重要出海通道。隧道位于甘肃省定西市漳县、岷县交界，横贯漳河与洮河两大水系的分水岭，穿越多个地块交界地带。隧道全长15.2千米，最高海拔为3252米，最大埋深约629米，贯穿地层主要为炭质板岩，其中含12条大断层破碎带，岩层挤压强烈，围岩极其破碎，属极高地应力区。
　　二处渭武土建六标项目主要负责木寨岭特长隧道2号斜井（1813米）及中段施工，全隧均为Ⅴ级围岩，初始应力场高、岩性软、地质构造强烈发育，水文地质条件极为复杂，加之隧道段落长、埋深大，工程建设技术难度极大，属世界性难题。
　  红盔不畏高峰险 偏向天堑问来路
　　受恶劣气候、地质条件影响，隧道掘进困难，支护破坏失效时发，拆换拱频率高。其中，2号斜井施工过程中多次发生大变形，累计较大变形侵限10次，最大变形累计收敛为3145毫米，最大变形收敛速率831毫米/天，累计变形换拱段落530米，占斜井施工段落的30%。尤其是2018年，共计完成隧道进尺300米，发生拆换拱136米，拆换比达45%。项目整体进度缓慢，亏损严重，当时累计亏损已达3600万元。
　　为扭转局面，项目团队多次组织召开专家咨询会，积极邀请孙钧、何满朝院士科研团队解决木寨岭隧道高地应力软岩大变形问题，率先开展NPR锚索及让压支护体系试验段施工，聚焦挤压型大变形隧道预应力锚索一次支护体系技术研究与应用，克服拱拆换的问题。并在现场积极进行科研试验，以锚索实施方案、施工规范要点、锚索测试三个方面为研究重点，从大变形预测、岩体本构开发、锚索系统协同优化与机械化施工、关键设计施工参数以及工业化应用等方面进行攻关，系统创建了预应力一次支护理论及成套技术。在技术层面，实现了锚索成孔工效由每10米用时80分钟提升至每10米用时40分钟，单孔锚固成功率大于95%，初支拆换率由30%到0的转变。在社会经济层面，月进尺由30米/月提高至45米/月，工期较设计预案提前2年。
　  断层之上逆亏损 岩缝之中求效益
　　项目部在木寨岭隧道施工过程中，围绕挤压型大变形隧道预应力锚索支护体系，充分进行风险评估、严格施工控制、现场精心施工，同步开展预留变形量系统分析，提出隧道围岩变形分级方法，摸索确定此类工况及地质条件下预留变形量的选取，在现场实际施工中进行合理优化，施工过程中不断验证效果、总结修正，实现了支护参数和施工时预留变形量的契合，衬砌混凝土的超耗由原来的40%下降到20%，实现结构稳定、变形可控与施工成本节约的双重目标。
　　项目部采用传统支护时多次出现拆换现象，造成了材料的严重浪费。锚索的采用，为发生拆换现场减少了材料浪费。同时，项目部在施工过程中，对锚索支护参数进行了一系列的优化调整：一是拱架间距由0.5米、0.6米逐步调整为0.8米、1米、1.2米；二是根据现场监测，取消了恒阻器，直接采用普通预应力锚索；三是根据围岩产状等实际情况，对锚索布置形式进行了调整，取消下台阶锚索，由原来的上中下台阶25根调整为上中台阶19根。通过以上措施，大幅降低了围岩挤压大变形引起的事故发生率和结构翻修率，减少了支护材料的重复使用。同时，采用锚索支护体系代替常规“硬抗”支护技术，减少了对水泥、钢材的消耗量，实现节能环保式生产，社会环境效益巨大。
　　采用锚索后，项目部注意到锚索施工在公路隧道尚属首次，没有现成的定额，前期单价由设计院参照路基边坡锚索进行预算。项目部抓住这一特点，积极推进锚索单价谈判，锁定经济效益。为了确保新增单价具有说服力，项目部积极与业主沟通，业主邀请交通部路网中心于2019年12月完成了定额基础资料收集，形成定额，该定额基本符合项目部的预期。
　　项目自采用锚索施工以来，已于2019年9月开始止亏，之后每月均实现成本盈利。截至目前已实现由亏损3600万元到盈利6400余万元的显著效益。
　　项目科研成果将是对挤压型大变形隧道支护体系的革新，同时将极大地改善并解决挤压型大变形难题，为川藏铁路等高应力大变形隧道控制变形提供了可借鉴的经验。